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CEO Briefing

"CEO Briefing"은 2005년 9월부터 시작한 소보고서로 신속한 현안 분석과 대응방안 제시를 목적으로 하고 있습니다.

대구 시내버스 도입 100년, 다음 세대를 위한 준비가 필요하다.

대구 시내버스 도입 100년,

다음 세대를 위한 준비가 필요하다.

 

 

우리나라 최초의 시내버스 도입, 대구의 현재

○ 대구 시내버스는 1920년 7월 1일 전국 최초로 상업 운행을 시작하였다. 1990년 대구광역도시권의 인근 시·군과의 공동배차제를 시행하고, 1998년에는 기점·경유·종점 3자리 형태의 노선번호 체계를 변경하였다. 2006년 준공영제 도입과 함께 급행·순환·간선·지선 노선체계로 다시 개편한 이후 개별 노선전담제를 도입하는 등 시내버스 운행 방식을 교통여건 변화에 따라 수시로 ‘통합-개편-개선’ 과정을 거치며 오늘에 이르렀다.
○ 근래에 들어 대구 시내버스 노선은 도시철도 1·2·3호선 개통과 각각 시기를 맞추어 세 차례 걸쳐 대대적으로 개편되었다. 시내버스는 그 동안 도시교통 여건 변화를 감안, 신규 수요에 대응하여 유연한 운영체계를 구축 하는 등 시민들에게는 매우 중요한 이동수단으로서의 기능을 수행하고 있다.
○ 2015년 이후 시민들의 의견을 수렴한 부분적인 노선개편이 추가로 이루어졌으며, 도시철도와 시내버스 운행지역의 균형을 찾은 이후, 인접 지자체와 시내버스 통합요금제 도입 등 통합운행체계를 확대하고 있다.
○ 한편, 2006년 대구 도시철도 2호선 개통과 함께 시행된 시내버스 준공영제는 잦은 시내버스파업을 막고, 무료 환승, 노선체계 개편 유연성 확대 등 많은 장점이 있으나, 대구시의 재정지원금 증가와 비효율적 예산집행이라는 과제는 여전히 숙제로 남아 있다.

 

 인구감소, 고령화 등 사회환경 변화와 정책과제

○ 수년 전부터 인구감소와 고령화, 공유경제 확산, ICT 기술 발전의 가속화 등은 대중교통 정책추진에 큰 변수로 작용하고 있다. 도시철도와 시내버스를 중심으로 이루어지는 대중교통 서비스는 시민, 특히 교통 약자의 이동권을 보장하는 최소한의 정책 서비스라고 할 수 있다. 4차 산업혁명 시대에 복합적으로 전개되는 사회환경 변화에 대응하여 시내버스가 시민들에게 편리한 교통수단으로 자리매김하려면 최소한 향후 한 세대 앞을 내다보는 30년 미래 장기 전망을 토대로 선도적인 대응 전략을 마련해야 할 것이다.
○ 향후 20년간 대구의 고령자 가구는 현재의 2배 수준으로 증가할 것으로 예측되고, 고령자의 가구 유지활동(Maintenance)을 위한 통행수요가 증가할 것으로 예상된다. 2040년 대구의 고령자 중 절반 이상(52.3%)이 신체 노화가 급격한 75세 이상(Old Elderly)으로 예측되고, 고령자가선호하는 교통수단도 대중교통에서 개인교통수단, 즉 개인 모빌리티(PM) 선호도가 증가할
것으로 전망된다.
○ 최근 6개월 이상 장기간 확산되고 있는 코로나19 경제 위기가 끝을 알 수 없을 정도로 길어지면서 소득 양극화가 더욱 심화되고 있다. 이로 인해 앞으로 사회적 거리두기가 가능한 고급 대중교통 수요와 비용을 절약할 수 있는 저렴한 요금의 대중수요로 양분될 가능성이 커지고 있다.
○ 향후 도시철도 역세권 중심의 인구 밀집 현상과 함께 시내버스 수요는 감소하고 상대적으로저소득층이 주로 이용하는 공공교통수단으로서의 성격이 보다 강하게 나타날 것으로 전망된다.

 

다음 세대를 위한 준비, 대중교통의 다양화와 고급화

○ 대구 시내버스 도입 100년을 맞이한 올해, 우리는 4차 산업혁명 시대의 새로운 사회환경 변화를 읽고, 미래 대중교통의 역할 재정립과 함께 다음 세대를 위한 선제적인 준비를 해나가야 할 것이다.
○ 첫째, 도시철도와 시내버스가 경쟁하는 대중교통(Mass Transit) 시장을 간선과 지선 체계로 양분하여 공공교통(Public Transport) 성격의 고급 대중교통 서비스 체계로 전환할 필요가 있다.
○ 둘째, 고령자, 저소득층 등의 이동권 확보를 위해 자율주행 기술, 첨단 ICT 기술 등과 접목하여 이용자의 부담을 줄인 실시간 수요대응형 버스 형태로 떠오르고 있는 다이나믹 버스 시스템으로 시내버스 운영 시스템을 전환하는 것이 바람직하다.
○ 셋째, 사회 분화 가속화, 개인화 심화 등에 따라 다양한 형태로 증가하는 이용자 선호도에 부합하는 모빌리티 요구에 대응할 수 있는 멀티 모빌리티 서비스를 도입할 필요가 있다.
○ 넷째, 교통문제 해결을 위한 막대한 인프라 투자비용 부담과 다양한 이해관계 충돌 등의 문제를 효과적으로 해결하기 위한 스마트 모빌리티 서비스 기반을 조성할 필요가 있다.
○ 다섯째, 기술변혁, 이용자 수요 및 선호의 다양성 등으로 다양한 모빌리티 서비스가 없어지거나 새롭게 나타나는 상황에서 급변하는 다양성을 포괄할 수 있는 대중교통에 대한 정의를 재정립해 나가야 할 것이다.

 

* 더 자세한 사항은 첨부파일을 참조해 주시기 바랍니다.

* 내용 문의 : 한근수 연구위원(hksoo74@dgi.re.kr) 053-770-5104
                   김수성 부연구위원(sskim@dgi.re.kr) 053-770-5156
                   서상언 부연구위원(seose@dgi.re.kr) 053-770-5146

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